Cohete con Tecnología a Vapor
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La Tecnología a Vapor era uno de los combustibles menos conocido en la fabricación de cohetes, sin embargo, el agua oxigena puede utilizarse como combustible eficiente. Los británicos son los únicos que han utilizado hasta cierta medida, el desarrollo de varios motores los cuales resultan cada vez más sofisticados, en los periodos comprendidos entre los 40 y los 70 del siglo XX.

Breve explicación del funcionamiento de un Cohete con Tecnología a Vapor

El agua oxigenada o peróxido de hidrógeno, tiene por formula H2O2 dicha sustancia se puede descomponer fácilmente en agua y oxígeno con la ayuda de un catalizador.

Ejemplo: 2H2O2= 2H2O+O2

Una de las formas más sencillas de hacerlo es goteando una solución diluida de peróxido de hidrogeno en oxido de manganeso (IV).

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Los alemanes utilizaron HTP para accionar la turbina de la bomba de combustible del cohete V2 / A4. Se utilizó permanganato de calcio, aunque esto dio lugar a un escape muy desordenado. The British descubrió que un chapado en plata de gasa de níquel podría ser utilizado como un catalizador. HTP se bombea a través de la gasa y se descompone.

Se puede utilizar como un monopropelente – que es, por sí mismo – pero esto no es muy eficaz. Puesto que el oxígeno se produce en la descomposición, los combustibles como el queroseno pueden quemarse en adición.

HTP tiene una desventaja de que no es la más energética de combustibles de cohetes. La eficacia de los combustibles de cohetes espaciales se puede medir por su impulso específico, o SI Esto puede ser pensado como el empuje producido por masa de combustible quemado por segundo. En el vacío, el SI de HTP / queroseno puede alcanzar alrededor de 240, el oxígeno líquido / queroseno alrededor de 280, y el oxígeno / hidrógeno sobre 400.

Características tecnología a Vapor

  • En primer lugar, es muy denso. Su densidad es de 1,48 veces la del agua; hidrógeno líquido tiene una densidad de 0,08. Esto significa que, a igualdad de peso, el hidrógeno líquido ocupa 17 veces el volumen, lo que significa que los tanques mucho más grandes y de peso de manera adicional.
  • Además, HTP no es criogénico, y no necesita las capas de Inulation que los tanques de hidrógeno líquido hacen. No hace hervir en la launchstand sea, que para criogénicos, combustibles, puede significar constante el relleno de los tanques.
  • Se utilizó una gran cantidad de proyectos que se utilizaron en aeronaves, y en el servicio ampliamente con la RAF Desde el punto de vista de la tripulación, esto debe haber sido, con mucho, la mejor opción de oxidante. Todos los combustibles de cohetes son peligrosos, pero HTP era más fácil de manejar que la mayoría. No fue criogénico. No emite humos tóxicos. Si alguno se derramó, rápidamente podría ser lavado con una manguera y agua.tecnologia vapor

En el período posterior a la guerra inmediata de Havilland, Napier, Armstrong Siddeley y el cohete, el Departamento de Propulsión o RPD (como se llamaba entonces) investigó el uso de HTP.

Algunos de los Motores de Cohete Tecnología a Vapor que se Diseñaron y Produjeron

  1. El motor Sprite. Dicho motor fue diseñado para Rocket Assisted Take Off – en otras palabras, fue equipado en aeronaves, tales como los aviones cometa o los bombarderos V para un clasificador y más rápido despegue. Hubiera sido desechado después de despegar. Sin embargo fue un motor monopropelente, es decir, se utiliza HTP solamente. Una versión posterior, el Super Sprite, quemó HTP y el queroseno. Las mejoras en los motores a reacción significaban que a pesar de que fue desarrollado y probado, nunca entró en servicio.
  1. Motor de cohete Espectro. Dicho motor fue producido por la empresa de Havilland. Este es un excelente ejemplo, ya que muestra la cámara de doble pared [HTP fluiría alrededor de este para refrigerar el motor]. A juzgar por la apariencia que mostraba el metal, el cual estaba hecho de acero inoxidable o níquel, y la decoloración, muestra que había sido disparado. En el extremo derecho, en la parte superior de la cámara, allí iría el paquete de catalizador para descomponer el HTP al vapor de agua y oxígeno. El espectro se utilizó en la SR 53 interceptores de cohetes. Una de Havilland Doble Espectro, tal como se utiliza en los primeros ensayos de acero azul.
  1. Gamma 201. Negro Knight compartimiento del motor, con sus 4 cámaras. El trabajo en los últimos años 40 y principios de los 50 en la propulsión de cohetes Establecimiento (RPE) en Westcott en Buckinghamshire llevó a motores con nombre Alfa, Beta y Gamma, respectivamente. Este Gamma 201 utiliza la cámara desarrollada en RPE. Cada cámara puede pivotar en una dirección – radial (es decir, hacia el interior y hacia el exterior) – y se utiliza en combinación, podría controlar el vehículo en cualquier plano. El motor quemaba HTP y queroseno en la relación de 8,2: 1.cohete a vapor
  1. Motor Gamma 301. Dicho motor alimenta las versiones posteriores de Negro Knight. El motor derivado de la pequeña cámara del motor Stentor. La cámara original del EPR se duplicó amurallado, similar a la del Espectro. Sin embargo, esta cámara fue hecha de tubos de níquel formadas para dar forma y soldadas entre sí. HTP fluía por un tubo y otro para enfriar la cámara. Un motor Gamma 301 en la prueba estática en Armstrong Siddeley. La llama producida por estos motores era muy limpia, debido al contenido de queroseno relativamente baja de la mezcla. Tenía una mejor manejo de combustible / oxidante y de control de mezcla de relación que el 201 y también un empuje superior. Los posteriores caballeros negros tenían un ascensor fuera de empuje de unos 21,000lbs frente 16,400lbs para el motor 201.
  2. Gamma 8. En dicho motor se utilizaron 8 cámaras para la primera etapa de Negro Arrow, y dos cámaras con boquilla extendida para vacío se utilizaron para el segundo motor etapa. Cabe destacar que la propuesta de Bristol Siddeley para la primera etapa de Negro Arrow era usar 4 cámaras Stentor. Este diseño era una buena oferta debido a lo barato que salía su fabricación.